Motorvásárlás előtt szétnéz az ember milyen stílus, méret, és habitus tetszik is neki igazán.
Jöjjenek a Hondák. Kezdjük a kisebbel:
Teszt |
Honda CBF 600 S
2008.05.29
Végtelen könnyedség
Szolid külső, semmi szélsőség, viszont minden megtalálható rajta, és szinte mindent tud - evvel a recepttel és igen ütős árral indult útjára a Honda CBF 600 S 2003-ban. A siker nem váratott magára, Európa szerte úgy vitték, mint a cukrot, a múlt négy évben 55 000 darabot tudott belőle eladni a világ legnagyobb motorgyártója.
A második generációnál mégis mindenen akartak még javítani, és így Teishiro Goto és fejélesztő csapata mélyen beásta magát a 600-as lelkébe. "A vevőkör ismeretében tudtuk, mi a feladatunk: minél könnyebben kezelhető motort építeni, amivel még kezdők is gond nélkül el tudnak bánni. Easy - ez volt a jelszavunk az egész fejlesztés folyamán." Könnyebben forduljon, stabilabb legyen, feleljen meg az Euro 3-as követelményeinek. "2005 végén kezdtük a fejlesztést, és először azt néztük meg, melyik erőforrást használjuk. A végén a CBR 600 RR motorja mellett döntöttünk, mivel az rendelkezik a legtöbb előnnyel. 60 mm-rel rövidebb a régebbi CBR 600 F blokknál, így segíti a tömegközpontosítást, hosszabb lengővillát használhatunk vele, és nagyobb szabadságot ad a pontos beépítési pozíciót illetően, így könnyebb megvalósítani az ideális súlypontot." Mellékesen már a Hornetnél is ezt az erőforrást alkalmazzák, így több a közös alkatrész. A még egyenletesebb teljesítményleadás érdekében még egyszer visszavettek a teljesítményből. Ehhez tovább csökkentették a sűrítést 11,6-ra (CBR 600 RR: 12,8, Hornet: 12,1) és még szelídebb vezérműtengelyt használtak. "Maga az égéstér azonos mindhárom motornál, a sűrítést a különbözően vastag hengerfejtömítéssel érjük el." A 600 RR-hez képest a harmadik, negyedik és ötödik sebességfokozat rövidebb áttételt kapott, így jobban érvényesül a CBF középtartománya a gyorsulásnál.
Az eddigi acél zártszelvény hátgerinc váz helyett most ugyanazt az alumíniumöntvény szerkezetet használják, mint a Hornetnél, viszont egy fokkal laposabb villaszöggel, a tengelytáv 4 mm-el hosszabb az elődnél. A váznyúlvány lényegesen erősebb, mint a Hornetnél, mert a kétszemélyes üzemmód mellett a tartozékként kapható, három dobozos csomagrendszerhez is kellő stabilitást akartak nyújtani. A rugóstagoknál meghagyták az eddigi rugókat, a gyors nyomófokozati csillapítást viszont feszesebbre vették, és a 41 mm-es teleszkópvilla állítható rugó előfeszítést kapott. Új az ABS-CBS-el ellátott fékrendszer is, elöl a nagyobb modellekről ismert, három dugattyús féknyergekkel.
Annak ellenére, hogy sokan dicsérték már eddig is, még finomítottak az ergonómián. A fejidom valamivel keskenyebb lett, viszont úgy alakították ki rajta a légterelőket, hogy jobban elvezesse a menetszelet a pilóta körül, és egyben kevesebb ellenállást nyújtson, ha egyik oldalról a másikra döntjük a motort nagy sebességnél. Az ülés magassága ismét három állásban variálható, és hogy még jobban elérjük a földet, a tank felé keskenyebb lett az üléspárna. A fék és a kuplungkart erősebben meghajlították, hogy a kis kezűek is jól elérjék. Miközben ma már kevés motoron találunk középállványt, a CBF-ét még át is szerkesztették a könnyebb működés érdekében. A nagyobb hatótávolság érdekében meg megnövelték a tankot 19-ről 20 literre.
Nemcsak esztétikailag dobott a CBR 600 RR blokkja a CBF-en, hanem a súlyelosztás és a menetteljesítmény terén is.
Az eddigi acél zártszelvény hátgerinc váz helyett most ugyanazt az alumíniumöntvény szerkezetet használják, mint a Hornetnél, viszont egy fokkal laposabb villaszöggel, a tengelytáv 4 mm-el hosszabb az elődnél. A váznyúlvány lényegesen erősebb, mint a Hornetnél, mert a kétszemélyes üzemmód mellett a tartozékként kapható, három dobozos csomagrendszerhez is kellő stabilitást akartak nyújtani. A rugóstagoknál meghagyták az eddigi rugókat, a gyors nyomófokozati csillapítást viszont feszesebbre vették, és a 41 mm-es teleszkópvilla állítható rugó előfeszítést kapott. Új az ABS-CBS-el ellátott fékrendszer is, elöl a nagyobb modellekről ismert, három dugattyús féknyergekkel.
Immár a CBF 600 is megkapta a jól bevált, három dugattyús féknyergeket és az ABS-CBS rendeszert. A villa rugóelőfeszítése állítható lett, a csillapítás sportosabban hangolva.
Annak ellenére, hogy sokan dicsérték már eddig is, még finomítottak az ergonómián. A fejidom valamivel keskenyebb lett, viszont úgy alakították ki rajta a légterelőket, hogy jobban elvezesse a menetszelet a pilóta körül, és egyben kevesebb ellenállást nyújtson, ha egyik oldalról a másikra döntjük a motort nagy sebességnél. Az ülés magassága ismét három állásban variálható, és hogy még jobban elérjük a földet, a tank felé keskenyebb lett az üléspárna. A fék és a kuplungkart erősebben meghajlították, hogy a kis kezűek is jól elérjék. Miközben ma már kevés motoron találunk középállványt, a CBF-ét még át is szerkesztették a könnyebb működés érdekében. A nagyobb hatótávolság érdekében meg megnövelték a tankot 19-ről 20 literre.
Ha a CBF nyergébe szállunk és elindítjuk, elsőként a négyhengeres nagyon finom járása tűnik szembe, majd az, hogy minden mennyire könnyen és pontosan működik. Ahhoz képest, mennyire kihangsúlyozták, hogy a kezdőket, nőket és ismét kezdőket tartották szem előtt a CBF kialakításánál, viszonylag nagy motor érzését kelti, főleg, mivel viszonylag hosszú a tank és nagy a fejidom. Mégis az a következő meglepetés, hogy mennyire kezes a 600-as négyhengeres. "Ez nagyrészt a Hornethez képest lágyabb első motorblokk rögzítésnek köszönhető. Nagyon sokat kísérleteztünk, amíg megtaláltuk a motor és az első váznyúlvány közötti lemez pontos alakját és oldalprofilját," árulja el Noriyoshi Tsutsui, a CBF futóművének fejlesztője. Megérte a fáradozás, nagyon könnyedén fordul a CBF az ívre, és ugyanilyen könnyű ott tartani, mindegy hogy a legszűkebb hajtűkanyarban vagy nyújtott fordulóban.
A vezetés könnyedségét a négyhengeres erőforrás is segíti. Még hatodik sebességfokozatban is leeshet a fordulatszám akár 2000-ig is, és a 600-as határozottan tol, ha rányitjuk a gázt.4000-ertől még tempósabb haladáshoz is elég tolóerőt nyújt, innentől teljesen egyenletesen tol, ezért soha nem akarjuk igazán kiforgatni. Lehet ezt unalmasnak is nevezni, mert sehol nincs benne teljesítménycsúcs, vagy olyan tartomány, ahol különösen érezni az erőt. Viszont alig kell használni a hatsebességes váltót, és ez főleg a városban és cseles, kanyargós utakon könnyíti meg az ember életét.Tovább egyszerűsíti a motorozást, hogy nagyon finoman van hangolva a befecskendezés és nagyon lágyak a teherváltások. Az erőforrás egyetlen gyenge pontja, hogy 7000 és 9000 között mégis előjönnek a rezgések és a pilóta belső combját csiklandozzák a tankon keresztül.
A katalán Reus város környékén próbálhattuk ki a CBF-et. Az ottani úttervezők a kanyarok szerelmesei lehetnek, különben nem építettek volna ilyen csodálatos kanyarkombinációkat a gömbölyű sziklák és a vad szirtes hegyek közé. A CBF nagyon lazán veszi ezeket. A négyhengeres végtelenül széles használható teljesítménytartományának köszönhetően volt, hogy tíz kilométeren keresztül nem kellett váltani, az összes kanyarkombináció egy sebességfokozatban ment.
A CBF fékei is pont illenek a természetének. Kevés kézi erőt igényelnek, nem harapnak hirtelen, a fékerő meg teljesen arányosan nő a kézi erővel. A CBF 
háromdugattyús féknyergeinek két külső dugattyúját aktiváljuk a kézzel, a középsőket a pedál aktiválja a hátsó fékkelegyütt. Az erőarányt nagyon jól eltalálták a közbeiktatott fékerő elosztóval, az ember alig érzi, mi történik valójában. Kezdők meg bátrabban mernek fékezni, tudva, hogy így nem fékezik túl valamelyik kereket. Ha meg mégis megcsúszna egy kerék, közbeszól az ABS, és azt nagyon finoman teszi, lágyan old és zár, kellő frekvenciával.
háromdugattyús féknyergeinek két külső dugattyúját aktiváljuk a kézzel, a középsőket a pedál aktiválja a hátsó fékkelegyütt. Az erőarányt nagyon jól eltalálták a közbeiktatott fékerő elosztóval, az ember alig érzi, mi történik valójában. Kezdők meg bátrabban mernek fékezni, tudva, hogy így nem fékezik túl valamelyik kereket. Ha meg mégis megcsúszna egy kerék, közbeszól az ABS, és azt nagyon finoman teszi, lágyan old és zár, kellő frekvenciával.
A C 242-es országútnak Alforja előtt szenzációs a vonalvezetése. Kanyar kanyar hátán, az aszfalt tükörsima, jól tapad, a legtöbb ív teljesen visszafordul, végtelenül hosszan fekszik a motor a Pilot Road gumiknak egyszer az egyik, egyszer a másik oldalán. "A Pilot Road mellett még Brdgestone BT57-es gumikkal fejlesztettük a CBF-et, ezeknek a kontúrja és karakterisztikája illik a legjobban a futóműhöz," vallja Tsutsui. A tesztelt Michelin nagyon semleges viselkedést kölcsönöz a futóműnek, és még az árnyékos kanyarokban sokszor felbukkanó nedves foltokon is igen jól tapadt. A rugós tagok hangolásánál is nagyon jó érzéke volt Tsutsuinak. Amellett hogy megmaradt a CBF kényelme, fokozott tempóhoz is elegendő a csillapítás.
Az ebédszünetben magasabbra állították a szélvédőt. Még ilyenkor is jól átlátni fölötte, nem zavarja a kanyarodást, és ha nem is próbálhattam ki annál a tempónál, aminél igazán bizonyíthat szélvédelméről, kellemetlen légörvényeket egyik állásnál sem éreztem.
Az ebédszünetben magasabbra állították a szélvédőt. Még ilyenkor is jól átlátni fölötte, nem zavarja a kanyarodást, és ha nem is próbálhattam ki annál a tempónál, aminél igazán bizonyíthat szélvédelméről, kellemetlen légörvényeket egyik állásnál sem éreztem.
Goto és csapatának tényleg gratulálni lehet munkájukért. A CBF egyetlen erényét nem vesztette el, és a kompaktabb, modernebb erőforrás jót tett neki. Kezesebb, finomabb, még biztonságosabb lett, egybe exkluzívabb alkatrészei révén kilépett egy kicsit a szürkeegér imázsából.Tényleg nagyon könnyű vele motorozni, nagykörű a felszereltsége, és az új tartozékokkal biztos, hogynemcsak a kezdőket és újrakezdőket fogja érdekelni, hanem azokat is, akik sokáig akarnak jót motorozni, teljesen stresszmentesen.
