A következő pár bejegyzésben motor teszteket osztok meg veletek. Azokat a korabeli teszteket kerestem elő a netről, amik tetszenek nekem, és a következő kétkerekűm vásárlásnál pontenciális jelöltek lesznek. Kezdjük mindjárt egy összehasonlító teszttel:
Menetpróba - Suzuki Bandit 650S és Honda CBF 600S
[origo] 2005. 05. 26.
A 600-as túra, na jó, inkább sporttúra kategóriában igencsak öldöklő a verseny: a Kawasaki hatalmasat durrantott tavaly a kisebbik Z-vel, a Yamaha sem szerénykedhet vadiúj Fazerével, míg a Honda piacra dobta a CBF modellcsaládot, hogy az európai márkákat már ne is említsük. A felsorolt bagázsból nagyon kilógott a Suzuki ősrégi Banditja léghűtéses blokkjával, így igencsak időszerű volt a középkategóriás útonálló átszabása. Az új Banditot és legnagyobb konkurensét kergettük néhány napig, hogy kiderüljön melyik közékategóriás vas a jobb választás.
Sokan nyilván arra számítottak - a konkurencia ügyködéséből kifolyólag -, hogy a 600-as GSX-R hiperszuper blokkját kaphatja meg a Bandit a 2005-ös modellévre, ám a Suzuki ennél jóval egyszerűbb és olcsóbb megoldást választott. A 600-as, négyhengeres blokkot szépen kitágították 56 köbcentivel, áthangolták a gyújtást, továbbá egy csomó high-tech anyagot is felhasználtak a gyártás során, aminek következében olyan selymes lett a motor járása, mint Csisztu Zsuzsa dekoltázsa egy kéthetes wellnesskúra után. Az egészben ráadásul az a legérdekesebb, hogy a motor csúcsteljesítmény nem nőtt, ugyanis a lóerőhajkurászás helyett inkább a nyomatékra mentek rá a japán mérnökök, ami egy középkategóriás túragép esetében azért nem hátrány.
A feldoppingolt Bandit etetéséről továbbra is karburátorok (32 mm-es Keihin) gondoskodnak, így a száguldozás megkezdése előtt el kell egy kicsit babrálni a szívatóval. Némi melegítés után a blokk olyan gyönyörűen kezd el járni, hogy az embernek szinte könnyek szöknek a szemébe a karburátoros korszak lassú, de biztos kihalása miatt. Ugyanez az eufória megmarad menet közben is, mivel a motor gyönyörűen szól, gyönyörűen tol már alulról is, egyedül csak a kipufogó dörmög túl visszafogottan, de hát szegény dugig van tömve mindenféle katalizátorokkal.
A kipufogóra egyébként visszatérnék egy mondat erejéig, már csak a méretei miatt is: az óriási hurkatöltőszerű valamire rápillantva rögtön elhisszük, hogy az új Bandit megfelel mindenféle környezetvédelmi előírásnak, ám ettől függetlenül én elsőként ezt az alkatrészt dobnám le a Banditomról - némi légszűrőcserével megtámogatva. Ennek hatására nyilván eltűnne az a kis bizonytalankodás is 5 és 7 ezres fordulatszám között, amikor a motor érezhetően az öreg kontinensen dívó zaj és környezetvédelmi normáknak próbál görcsösen megfelelni a gyorsulás kárára.
A 78 lovas csúcsteljesítmény valamivel 10 ezer felett jelentkezik, ezért értelmetlen elforgatni a motort a 12 ezres piros határig. Hatodikban kényelmesen lehet utazni a megengedett sebességhatár felső szegletében, a nem túl nagy plexi szépen elvezeti a huzat nagy részét, 190 centi felett azonban nem árt beruházni - az opcionálisan rendelhető - magasabb plexibe. Az üléspozíció parádésan kényelmes, köszönhetően a keskeny és rövid tanknak, így szinte bele tudunk simulni a motorba. Az ülés magassága, ha nem is tág határok között, de állítható, akárcsak a kormány távolsága is.
Az általunk kipróbált tesztmotorban mindössze 1000 kilométer volt, ám ez sem mentség a kissé gyengécske első fékre, ennyi idő alatt ugyanis már régen össze kellett volna kopnia az alkatrészeknek. Ugyancsak nem lehet kiemelni a futóművet sem, ugyanis mind az eleje, mind a hátulja kifejezetten puhának bizonyult, ám egy kis állítgatással - esetleg villaolaj-cserével - nyilván orvosolható a dolog. Nagy ijedelemre azonban nincs ok, kellemes barangolás és szép nyugodt döntögetés mellett sem a fékekre, sem a futóműre nem lehet panasz, az általam felsorolt hibák is némi őrültködés során és után jelentkeztek, de nyilván nem ilyen motort fognak hazagurítani, akik a pályanapok felé kacsingatnak...
A végsebesség valamivel 200 km/óra felett alakult a kilométeróra szerint, ám ekkor már igencsak be kell bújni a műszerek közé. Apropó műszerek: a 650-es Bandit további érdekessége a vadonatúj műszerfal is, amely - a kor elvárásainak és divathullámának megfelelve - félig digitális. A hagyományos kialakítású fordulatszámmérő mellett egy kis egérmozin tudjuk leolvasni a sebességünket, a benzinszint alakulását, a megtett távot, a pontos időt és egyéb hasznos információkat. A külső megítélése ízlés dolga, nekem személy szerint ez a klasszikusnak mondható - a régi 600-as CBR-re hajazó - fejidom jobban tetszik, mint az elődmodell modernebbnek ható burkolata. Egy értékelhető, őszinte húzás a tervezők részéről: ez a motor pont úgy néz ki, mint amire képes, és amilyen technikát rejt, ráadásul mindezt megfizethető áron. De lássuk, mit kínál közel ennyi pénzért az egyik legnagyobb konkurens márka...
A 650-es Bandit után gyorsan elkértük a Honda 600-as üdvöskéjét, a 2003-ban bemutatott CBF fejidomos változatát, hogy frissiben megállapítsuk, melyik középkategóriás bringa a jobb választás.
A motorok külsejének megítélése mindenki egyéni ízlésére van bízva, annyit azonban sikerült felmérnem motoros ismerőseim körében, hogy a Suzuki klasszikusabb vonalvezetése több hívet gyűjtött.A CBF tankja alatt a 600-as Hornet "lebutított" blokkja muzsikál, ami 78 lóerőt produkál 10500-as motorfordulat mellett. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy pörgetni kell az istenadtát egy kis tempóért: 6000 felett aztán szépen el is kezd iparkodni a CBF egyre élesebb visítással kiegészítve, mialatt úgy elkezd vibrálni az egész masina, hogy szinte zavarba jön tőle az ember. Ezt a bizsergést hamar meg lehet unni, egy hosszabb túra alkalmával meg akár meg is utálni, de persze az is benne van a pakliban, hogy ez a vibráció csak a tesztmotorunk sajátossága volt.
Amire a motort kitalálták - szépen cirkálni 80 és 160 km/órás tempó között - arra a futómű tudása bőven elégnek bizonyult, nagyobb tempónál azonban az eleje egy kissé bizonytalankodott a kanyarokban. Ezt némi keményítéssel nyilván orvosolni lehetett volna, azonban sajnos az idő rövidsége miatt nem tudtam a futóművel babrálni. Az ABS-szel megvadított első fék nagyon meggyőző volt, óriási segítség lehet kezdő motorosok számára, akik még nem érzik az első gumi képességeinek határait.
Akárcsak a Suzuki Bandit, a Honda CBF-je is úgy hozzáidomul a gazdájához, mint egy kényelmes kardigán. A három állásban állítható ülésmagassággal, a szintén állítható kormánnyal és plexivel bárki belőheti magának a legkényelmesebb pozíciót, így az "egyfenékkel" lehúzott utak hosszának egyedül csak a 19 literes benzintank kapacitása szab határt. Ez a mennyiség eszement száguldozás mellett 270 kilométerre lehet elég, míg visszafogottabb cirkálás esetén közel 100 kilométerrel többet lehet megtenni. Hogy ne kelljen számolgatni: nálunk 7 és 5,5 liter között fogyasztott a CBF csuklótól függően. A váltó és a kezelőszervek hondásan precízen működnek, egyedüli kifogásom csak a műszerfallal volt, ami áttekinthető és informatív ugyan, de szegényke elég randára sikeredett.
És végezetül következzék a gála, mint a pornófilmekben, amikor minden szereplő előkerül, hogy egy utolsó erőfeszítéssel egymásba gabalyodjék: a friss és ropogós Bandit fejidomos, azaz S változatáért 1798000 forintot kérnek (regisztrációs adóval), ám ha valaki ABS-t is szeretne, az plusz 100 ezer forintot jelent. A Honda CBF600S alapára egy hajszállal kevesebb - 1770000 forint - ugyan, ám erre még rájön 125 ezer forintnyi regisztrációs adó, így mindösszesen 1 895 000 forintot kell fizetni. A blokkolásgátólval szerelt fejidomos CBF 1920000 forintba (plusz regisztrációs adó) kerül. Akik a Honda felé kacsingatnak, jobban teszik, ha felpörgetik a vásárlást, ugyanis a megmaradt 2004-es grafitszürke modelleket most 1698000 forintért haza lehet gurítani.
A választás persze piszok nehéz, ugyanis a koncepció és a kivitelezés szinte ugyanaz, egyedül a stílusbeli különbségek dönthetnek egyik vagy másik motor javára. Én személy szerint a Suzukit választanám a hihetetlenül kulturáltan járó blokkja miatt, de ha már itt tartunk, azt is bevallom, hogy a fizimiskája is jobban megfogott.
Nógrádi Attila
Honda CBF600S
Motortípus:
Vízhűtésű, négyhengeres négyütemű, soros, szabályzott katalizátor
Hengerűrtartalom: 599 cm3
Furat x löket: 65 × 45,2 mm
Kompresszióviszony: 11,6:1
Keverékképzés: 4 × O 34 mm-es állandó nyomású porlasztó
Teljesítmény: 57 kW (76 LE) @ 10500 1/min
Forgatónyomaték: 58 Nm @ 8000 1/min
Gyújtás: Tranzisztoros
Indítás: Elektromos
Sebességváltó: 6 sebességes
Szekunder hajtás: Lánc
Első felfüggesztés: 41 mm teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: Lengővilla, központi rugóstag
Első fék: 296 mm dupla tárcsafék, kétdugattyús féknyereg (opcionálisan ABS)
Hátsó fék: 240 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg (opcionálisan ABS)
Első kerék: 17 × MT3.50
Hátsó kerék: 17 × MT5.00
Első gumi: 120/70ZR17 (58W)
Hátsó gumi: 160/60ZR17 (69W)
Méretek és tömeg
H x Sz x M 2170 × 765 × 1110 mm
Tengelytáv: 1480 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Szabadmagasság: 130 mm
Saját tömeg: 198 kg
Üzemanyagtank: 19 l
Suzuki Bandit GSF 600S
Motor típusa 4 ütemű, léghűtéses, DOHC, 4 hengeres
Furat x Löket 65,5 x 48,7 mm
Hengerűrtartalom 656 köbcentiméter
Keverékképzés Keihin CVR 32 karburátor
Erőátvitel 6 sebességes mechanikus
Váz típusa Dupla bölcső acél váz
Tengelytáv 1440 mm
Villaszög / Utánfutás 26 fok / 108 mm
Felfüggesztés hátul központi rugóstag, olajcsillapítás, tekercsrugó, 7 állásban állítható
rugóelőfeszítés, csillapítás 4 fordulatban állítható
Felfüggesztés elöl 41 mm-es teleszkóp, tekercs-rugó, teljesen állítható rugó-előfeszítés
Fékek elöl 2 dugattyús féknyergek, 290 mm-es tárcsával
Fékek hátul 2 dugattyús 240 mm-es tárcsával
Gumik elöl 120/70 ZR17M/C 58W
Gumik hátul 160/60 ZR17M/C 69W
Üzemanyagtartály 20 liter
Hosszúság 2110 mm
Szélesség 770 mm
Magasság 1090/1235 mm
Szabad magasság 135 mm
Ülés magasság Állítható, 770-790 mm
Száraz tömeg 201/204 kg
