Ismét egy teszt. Erre a gépre nagyon nagyon kiváncsi vagyok, és Peti barátom révén alkalmam is nyílik egy próbara. Már nagyon várom. Hogy miért? Olvasd el:
Teszt: Suzuki GSF1200 Bandit - 2006 Égő K. 2006. szeptember 13., szerda 13:06
Standard motor, vagyis hétköznapi utcai gép. Máris hallom a Bandit-hívők felhördülését. Hogy nevezhetem ezt a gépet hétköznapinak. Alig tíz éve csak, hogy a legnevesebb újságírók rajongtak érte, és a világ egyik legkedveltebb motorja volt, olyannyira, hogy szinte nem is győzött eleget gyártani belőle a Suzuki. Hát igen, ki gondolta volna, hogy a 90-es évek közepén a Suzuki ennyire beletrafál abba, hogy mi kell a motorosoknak. Egy legendásan szörnyeteg blokk, tömör és mokány felépítés (legalábbis akkoriban még annak számított), egy huligánkodásra csábító motorkerékpár. A streetfighterkor hajnalán a Bandit névből egyértelműen tudni véltük, hogy mire készült a Suzuki gépe: sorra születtek belőle az elvetemült streetfighterek. Talán egyetlen szériagép sem volt, amiből annyian streetfightert építtettek volna annak ellenére, hogy előzőleg nem törték ropira. Sok stunt rider is ezt a fegyvert választotta nyaktörő mutatványaihoz, például a számos világcsúcsot tartó Gary Rothwell is.
A Suzuki agyonimádott - és valljuk be, a kilencvenes évek közepén még bőven visszasírt - olajhűtéses blokkjával garantált volt a siker. És zabálták is. Bolondultak érte az angolok, vették a németek, és a Bandit-tulajdonosok talán az elsők között alakítottak egy modell köré klubbot. De ahogy az már lenni szokott, az ünnepelt sztár egyre hátrébb került az álomgépek sorában. Bár pár évenként hozzányúlt a Suzuki, 2001-ben például finomabb modellfrissítésen esett át , 2006-ra gördült ki az újabb modell, amely már ABS-szel szerelve is kérhető.
Saját Banditám:
98-as modell volt, vagyis még az első szériából való. Az átépítés megállt a célszerű átalakításnál, elöl hatdugattyús Nissin nyergek fémhálós fékcsövekkel, hogy könnyebben lehessen első kerékre állítani, Renthal alukormány, természetesen arany, és egy, a Mad Max világát idéző buborék fejidom a Kawasaki 250-es Eliminátoráról, K&N sportlégszűrő, no meg bukócső, hogy csökkentse az egykerekezésből származó károkat.
Olajkályha
Valójában most szembesültem azzal, hogy a motorkerékpár-piac milyen hihetetlen fejlődésen esett át az elmúlt 10 évben.Az apró kozmetikai változtatások és futómű-finomítások ellenére az 1200-es Bandit ugyanaz a csővázas, soros négyhengeres, porlasztós, levegő-olaj hűtéses motor, aminek annak idején tervezője megálmodta. Streetfighter szerepét már rég átvette a Z1000, az FZ1, az Aprilia Tuonó ról nem is beszélve, és az újdonságok fékei, futóműve jócskán felülmúlják a korosodó motoréit.
Az is hihetetlen, hogy hiába a 2006-os újdonság, még mindig nem kapott befecskendezőt a Suzuki egyik legnagyobb motorja. Aztán meg a 16 szelepes, ötsebességes váltóval szerelt 1157 cm³-es blokk levegő-olaj hűtéses. Ebben a köbcentitartományban már csak a Harley-Davidson ragaszkodik ehhez a hűtéshez - tisztelet a kivételnek (V-Rod).
Az első három fokozatban gázból emeli a kerekét, vagyis még sincs miért szégyenkeznie. Motorját a GSX-R 1100 legendás blokkjából fejlesztették, nyomatékmaximuma szinte az első gázfröccstől megvan, bár a csúcsteljesítmény jócskán elmarad az ősi sportgépétől. Igazából az alsó és a közepes fordulatszámokban erős, egészen meglepő, ahogy már a 2500-on meglódul. 100 km/h-s tempónál ötödikben alig forog többet 3000-nél. Végsebessége jócskán 230 km/h felett van, és könnyedén, mindenféle erőlködés nélkül éri el. Ha kell, két személlyel is. Az alsó tartomány nyomatékosságához járul hozzá a vezérműtengelyek formája, és a 4 az 1-ben rozsdamentes kipufogórendszer kialakítása is. A károsanyag-kibocsátás csökkentésére a Suzuki PAIR-rel is felszerelte, azaz plusz levegő adagolásával segít elégetni a kipufogógázban maradt szénhidrogéneket.
A váltón is látszik, hogy igencsak kiforrott motorral van dolgunk. A Hondák is megirigyelhetnék a Bandit rövid úton és csendesen járó, tökéletesen pontos, ötfokozatú váltóját. A kuplung is rendkívül finoman adagolható a nagy átmérőjű kuplung-munkahenger jóvoltából. A kuplungkar távolsága - akárcsak a fékkaré - állítható.
Idén az üzemanyagtank három centivel rövidebb lett, még közelebb ülhetünk a kormányhoz, de a térfogata maradt 20 liter, ami ebben az osztályban kimagasló, és nem mellékesen az 5-6 literes a fogyasztással jó 300 km-es hatótávolságot eredményez. A fogyasztásnak lényegében mindegy, hogy országút vagy város.
Az üléspozíció alapvetően kényelmes, felegyenesedett, elegendően távol van a lábtartó, nincs túlzottan behajlítva a láb, viszont a keskeny, suta kormány miatt esetlen kéztartást vesz fel a motoros. A rigásan visszahajló szarvaktól a könyök szinte a törzshöz simul. Csak egy megoldás van: azonnal le kell cserélni. Az ülésmagasság állítható, és ez nagyszerű. A magasabb, 805 mm-es állásból is elfogadhatóan leér az alacsonyabb motorosok lába, de igazi száraz és biztonságos érzéssel az alacsonyabb, 785 mm-es állás szolgál. Ez már tényleg mindenkinek megfelel. Az ülésszivacs keménysége egészen jól van eltalálva, hovatovább a BMW-k zselés anyagú üléséhez hasonlítanám kényelmét. A sofőr és az utas feneke hosszú-hosszú ideig bírja. Utasnak kifejezetten imádnivaló a kényelem. A vezető kormányával ellentétben az utas kapaszkodója teljesen a helyén van, akárcsak a lábtartó.
Az ülés alatt mára már kivételesnek számító hatalmas, háromliteres tárolórekeszt találunk. Itt van a gyári szerszámkészlet, de még egy esőruha is befér. Ha több cuccunk van, az se gáz, szinte az összes csomagtartórendszer-gyártó cég kínál specifikusan az 1200-asre tervezett szetteket, de van gyári is. Idén az angol Suzuki előjött egy gyárilag feldobozolt verzióval, a GSF1200GT-vel.
A fejidom szépségéről lehet vitatkozni, de praktikusságáról semmiképp. 2006-ra kisebb, könnyebb lett, míg a szélvédő magasabb. A Suzuki szélcsatornában - valószínűleg motorossal együtt - tesztelte, mert még 200 fölötti sebességnél is nagyon jól védi a pilótát és utasát is. A fejidomra szerelt tükrök nagyon jól használhatóak, jó nagy terület látható be rajtuk, és nem is rezonálnak.
A fekete ruhához bordó váz ötletét a streetfighterépítőktől leshette a gyár. A kidolgozással nagyobb bajok nincsenek, egyedül a fejidom belső borításának bőrmintázatú műanyagától éreztem magam megbántva, mert ezt felfedezve az autós kollégák azonnal a régi Swiftekkel ugrattak.
A krómgyűrűs órák a műszerfalon a klasszikus őst idézik. A bal oldaliban a fordulatszámmérő kapott helyet, míg a jobb oldaliba beleeszkábált szögletes LCD kijelző nekem erőltetett, ideiglenes megoldásnak tűnik. Innen olvasható le a sebesség, a kilométer-számláló, a dupla napi számláló, a többszegmenses üzemanyagszint-jelző és az időmérő óra. Az adatok könnyen leolvashatók, a nullázó és a funkcióváltó menet közben is használható. Az indítási ceremónia a GSF felirat megjelenésével kezdődik, vagyis a Bandit szépen bemutatkozik.
A hagyományos, hidraulikus futómű 43 mm-es vastagságával elég combos, de manapság a piac fordított telókat követel, nincs mese. A négydugattyús fékeket anno már én is lecseréltem. Valójában nincs vele gond, megállítja a motort, de manapság sokkal hatékonyabb fékeket kapnak már a gépek, főleg, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a három tárcsának feltöltve több mint 240 kilót kell megállítania, plusz a motoros súlyát. Elöl az olcsóbb kategóriában szokásos módon csak az előfeszítés állítható, a hátsó központi rugóstagon az előfeszítés mellett a csillapítás hangolására is van mód.
A Bandit, ahogy manapság szinte az összes gyártó nagyköbcentis túra-utcai gépe, blokkolásgátlóval szerelt fékrendszerrel is megvásárolható. Nem ez az ABS lesz, amire a motorosok többsége felkiált, hogy nekem ilyen feltétlenül kell. Érdekes különbség a Hondák szinte észrevehetetlen ABS-éhez képest, hogy működés közben darabosan rángat. Legalább tudjuk, hogy működik.
A futómű inkább kényelmes, mint feszes, nem okoz problémát, ha a hazáig vezető bekötőút nincs leaszfaltozva. A hátsó alumínium lengővilla 45 mm-rel lett hosszabb, ettől a nagysebességű stabilitás egészen kiváló lett, viszont a kanyarokban megfizetjük a vámot. Enyhén instabil, kevésbé biztonságos, főleg a szűkebb fordulókban, ami, be kell vallanom, meglepett: Manapság már ritkán találkozom ezzel a bizonytalan érzéssel, bár legutóbb a VFR800-zal tapasztaltam hasonló nehézkességet. Az új fejlesztésű gépekre ez már nem jellemző.
A Bandit felett már eljárt az idő. A 2006-ra megújított modell 2007-ben még biztos, hogy a piacon lesz. Utána viszont vagy nagyot lép a Suzuki, és injektorosra alakítja az 1200-es Banditot, vagy átveszi helyét a GSR1000. Pedig az ára mindenképpen kellemesnek mondható, hiszen a hatszázasok blokkjának kétszeresét kapjuk, mindössze 2-300 ezer forinttal drágábban. Olcsó, kényelmes, gyors, használható. Hogy ez nem elég?
Műszaki adatok:
Motor: négyütemű, levegő/olajhűtéses, négyhengeres, DOHC, hengerenként 4 szelepes
Hengerűrtaralom: 1157 cm³ Furat x löket: 79,0 x 59,0 mm
Max. teljesítmény: 106 LE 8800 1/min-nél
Max. nyomaték: 92 Nm 6250 1/min-nél
Kompresszióviszony: 9,5:1
Keverékképzés: 36 mm-es Mikuni BSR porlasztósor
Váltó: ötfokozatú
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás
Váz: acél duplabölcső
Első futómű: 43 mm-es hidraulikus teleszkópok, állítható rugó-előfeszítés
Felfüggesztés hátul: központi rugóstag, 7 fokozatban állítható előfeszítés és csillapítás
Első fék: 310 mm-es duplatárcsafék négydugattyús féknyergekkel, ABS
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereggel, ABS
Gumik: elöl 120/70 ZR17; hátul 180/55 ZR17
Méretek (HxSzxM): 2130 x 790 x 1235 mm
Tengelytáv: 1480 mm
Szabad magasság: 130 mm
Villaszög/utánfutás: 25,3 fok/104 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Száraz tömeg: 215 kg
Üzemanyagtartály térfogata: 20 l
Az ABS-es verzió ára: 2 198 000 Ft
